La nouvelle Porsche Taycan a à peu près la même longueur et la même largeur Tesla Model S, mais sa hauteur est réduite de quelques centimètres. Ses beaucoup plus cher qu’un Tesla cependant – mais vous attendiez-vous Quelque chose d’autre de Porsche? Christoph Bauer pour Porsche
Vous devrez être attentif aux indices subtils pour faire la différence entre le Taycan Turbo S (en blanc) et le Taycan Turbo (en bleu). Christoph Bauer pour Porsche
Ceci est une Porsche Taycan Turbo S. Vous pouvez dire que c’est le $ 185 000 version par les étriers de frein jaunes. Christoph Bauer pour Porsche
Ici, vous pouvez constater que la voiture a des freins blancs étriers, ce qui signifie que le Taycan Turbo 150 900 $. ChristophBauer pour Porsche
Les phares à DEL Taycan à carreaux ressemblent beaucoup à ceux de la Mission E concept. Son visage est beaucoup plus élancé que celui de la berline Panamera. Christoph Bauer pour Porsche
Les impressions de conduite suivront dans quelques semaines, une fois que nous aurons eu un peu de temps de siège. Christoph Bauer pour Porsche Porsche fourni deux nuits dans un hôtel et voyage aérien d’Atlanta à Washington DC pour cette histoire.
En 2015, Porsche a volé le Salon de Francfort avec la Mission E voiture concept. Ce fut la première réponse sérieuse au modèle S de Tesla berline d’un grand constructeur automobile, et quelques constructeurs sont plus graves que Porsche. Mercredi, presque exactement quatre ans jour pour jour, il a finalement révélé la version de production de ce concept. Ses appelé le Taycan, et ça va être construit à la maison de la société � Zuffenhausen, Allemagne, avec des livraisons commençant avant la fin de l’année.
Il est juste de dire que le Taycan est l’un des plus chauds voitures prévues de l’année, bien que la longue campagne de Porsche de taquiner dehors de minuscules pépites d’informations ici et là a sûrement été râpant pour certains. Mais l’embargo est terminé maintenant et nous pouvons partager tous nous connaissons cet impressionnant nouveau véhicule électrique à batterie. Et “impressionnant” est le mot juste: la voiture est capable de résister 26 lancements successifs de 2,6 secondes à 0-60 mi / h, et il superposer le Nürburgring en 7 minutes et 42 secondes sans surchargeant sa batterie lithium-ion.
Contents
Une architecture électrique 800V
Lectures complémentaires
Nous avons conduit la première voiture électrique d’Audi, la e-tron 2019 Vous pourriez être pardonné de penser que le Taycan est fondamentalement une Audi e-tron sous la peau. Audi et Porsche partagent une entreprise parent, et les deux BEV étaient au vert à peu près au même moment dans la sillage de dieselgate. Cependant, les groupes motopropulseurs des deux véhicules ne partagent aucun pièces, malgré des spécifications superficiellement similaires. Porsche a opté pour un Architecture haute tension 800V; jusqu’à maintenant presque tous les autres BEV Audi à Tesla et tous les arrêts entre les deux ont utilisé 400V. Parmi les avantages de cette tension plus élevée sont une charge plus rapide – actuellement jusqu’à 270 kW, bien que, selon Porsche, 400 à 500 kW devraient être possible dans le temps, ainsi qu’un poids réduit et un meilleur emballage grâce à des fils beaucoup plus minces (car plus de volts signifie moins d’ampères).
La batterie du Taycan est l’endroit où vous vous attendez à le trouver, entre les essieux avant et arrière de la voiture. Le pack de 93,4 kWh contient 396 cellules de poche lithium-ion de 64,6 Ah à tension nominale de 723V et une puissance de sortie maximale de 620kW. (Le pack est un arrangement parallèle de deux ensembles de 198 cellules, de sorte que l’ensemble le courant est de 130 A.) Le bloc-batterie de 1 367 lb (620 kg) est boulonné dans le châssis monocoque en tant que composant intégral, selon Porsche facilite l’assemblage et permet également l’entretien. Il conçu le cadre structurel de la batterie pour dissiper les charges autour et entre les cellules en cas de collision frontale, arrière ou latérale impact collision, et le pack contribue à l’ensemble du corps la rigidité, qui selon Porsche est la plus élevée de ses voitures de production. La batterie a son propre liquide à basse température circuit de refroidissement qui refroidit également le convertisseur DC-DC de la voiture et le booster haute tension. (Un circuit de refroidissement séparé à mi-température refroidit le module d’essieu arrière, et un circuit de chauffage est là pour le chauffage haute tension et également le système de CVC.)
Taycan Turbo ou Taycan Turbo S?
Porsche lance le Taycan dans deux spécifications: le Taycan Turbo et le Taycan Turbo S. (Oui, je sais qu’il n’ya rien � turbocharge-c’est un triomphe du marketing sur la logique que nous sommes tous avoir à traiter.) Les groupes motopropulseurs à transmission intégrale sont presque identique dans les deux cas, et en conduite normale les deux versions même fournit la même puissance de 460 kW (616 ch) à partir de deux aimants permanents synchrones groupes électrogènes, situés à l’avant et à l’arrière du bloc-batterie. Porsche dit qu’il a choisi cette conception sur induction ou permanente aimant MGU asynchrones parce qu’ils sont compacts et offrent densité de puissance élevée, mais offre également un bon comportement thermique, ce qui signifie une performance constante, même si le coût est plus élevé. Les bobines dans le MGU sont de conception en épingle à cheveux, plutôt que le plus technique d’enroulement à enfiler commune. Porsche a dit que ces épingles à cheveux – barres de cuivre rectangulaires pliées en forme de U – permettent plus remplissage en cuivre à l’intérieur du moteur (70% contre 40% pour le bobinage à rappel), et plus de cuivre signifie plus de puissance et de couple. (Porsche prétend aussi que la conception en épingle à cheveux est plus facile à isoler et à refroidir.)
La MGU arrière, qui pèse 170 kg, fournit 335 kW (449 ch) et 550 Nm (406 lb-pi) à une vitesse maximale du moteur de 16 000 tr / min en utilisation normale. Il est emballé parallèlement à l’essieu, qu’il entraîne à travers une boîte de vitesses à deux vitesses. Bien que les véhicules électriques avec plus d’une vitesse rapport dans leurs transmissions sont rares en dehors de la formule E paddock (le modèle S de Tesla utilise un seul réducteur), Porsche choisi d’en installer un sur le Taycan pour qu’il puisse maximiser accélération à partir de la vitesse lente sans perte de vitesse de croisière Efficacité. La décision donne également une vitesse maximale de 161 mph (260 km / h) – important pour un véhicule vendu sur le marché allemand, où il peut parfois se trouver sur des routes à vitesse illimitée. le le premier engrenage planétaire court est engagé via un crabot et est utilisé jusqu’à une vitesse d’environ 65 mph (105 km / h). Quand il est temps pour la seconde engrenage le crabot s’ouvre (ce qui désengage les engrenages planétaires) et un embrayage multiplié ferme sans perte de couple lorsque déplacement.
Le groupe motopropulseur du Taycan, moins le châssis. Porsche
Vue éclatée de la batterie de 93,4 kWh du Taycan. Dans ce image, le devant de la meute est à gauche. Porsche
Il s’agit de la MGU avant, de l’onduleur et du réducteur planétaire du Taycan. Porsche
Et ceci est l’unité de l’essieu arrière, montrant la MGU, à deux vitesses transmission, et inverseur. Porsche
Vue éclatée de la transmission arrière à deux vitesses. Porsche
Une illustration des circuits de refroidissement sur le Taycan. Il y a un circuit à mi-température pour le module d’essieu arrière et un circuit séparé circuit basse température pour la batterie haute tension. Porsche
Tout se résume à lancer le contrôle
La principale différence entre Turbo et Turbo S est à l’avant essieu, où un deuxième MGU entraîne les roues via une vitesse unique réducteur planétaire évalué à +450 Nm (332 lb-pi) pour la traction couple et -300Nm (221lb-ft) pour la régénération. Plus précisément, ils diffèrent en termes d’onduleur à impulsions qui convertit le courant continu à courant alternatif triphasé pour le MGU avant. Dans le Taycan Turbo, cela fournit normalement un 190A continu, ce qui donne au moteur 175 kW (235hp) et 300Nm (221lb-ft). Mais lorsque vous activez le contrôle de lancement, l’onduleur peut surcharger le moteur à 300A. Faites cela et le Taycan Turbo emballe soudainement une lourde 500kW (670hp) et 850Nm (630lb-ft), mais pour seulement 2,5 secondes à la fois. Ça fait même le Taycan Turbo plus rapide qu’une McLaren F1 hors ligne; 0-60 mph prend 3 secondes, puis il est 3,2 secondes à 62 mph (100 km / h), 6,9 secondes à 160 km / h, 10,6 secondes à 200 km / h, avec le quart de mille permanent (400 m) expédié en 11,1 secondes.
Lectures complémentaires
Tesla’s P100D: J’ai eu 99 problèmes, mais je n’ai pas pu vraiment y aller. rapide, le Turbo S se contente d’un front doublement puissant onduleur. Normalement, cela fonctionne à 380A, et le MGU 168lb (76kg) fournit 190 kW (256 ch) et 400 Nm (295 lb-pi). Mais engagez le lancement contrôle dans celui-ci et qui pousse jusqu’à un pic de 600A, qui ajoute un supplément de 40 Nm (30 lb-pi) aux roues avant. L’arrière Turbo S MGU augmente également son jeu de couple à 610Nm (449lb-ft) en overboost et contrôle de lancement, pour une puissance combinée de 560 kW (750 CV) et 1 050 Nm (774lb-ft). Cela aide le Turbo S à partir de l’arrêt à 60 mph dans un fondant sur le visage pendant 2,6 secondes, puis sur la vitesse métrique de 100 km / h en 2,8 secondes, 100 mph en 6,3 secondes, 124 mph en 9,8 secondes, et le station debout en 10,8 secondes. Je suis sûr que ça donne encore P100D de Tesla se vanter de ses droits sur la piste d’accélération, même si vous avez être prêt pour le temps d’arrêt entre les exécutions pendant que la batterie se prépare lui-même ou récupère; comme nous l’avons vu le mois dernier, le Taycan n’a pas besoin de cela temps morts.
C’est vachement rapide au coin de la rue
Il me faudra encore quelques semaines avant que je ne prenne un peu de temps seul la roue d’un Taycan, mais j’ai eu un peu de temps dans un siège passager pré-production Turbo S à Atlanta pour le briefing technique. le Le siège social américain de la société héberge également un centre d’expérience Porsche, qui comprend une petite piste d’essai, et c’est là qu’une Porsche L’ingénieur m’a conduit pendant quelques minutes. La violence d’un départ debout était remarquable, même pour quelqu’un de familier avec cela sorte d’accélération; Je vais le grak à un appui-tête très ferme et le fait qu’en tant que passager, cela m’a pris un peu par surprise. Mais il n’est pas surprenant que les véhicules électriques puissent accélérer rapidement; ce qui a fait ma promenade dans le Taycan plus remarquable était la façon dont il se débrouillait dans les coins, en particulier pour une grosse voiture relativement lourde. Un Taycan Turbo S pèsera environ 2,323 kg (5 121 lb), car le toit en verre est un caractéristique standard ici, et la voiture est à peu près aussi longue (195.4 4,963 mm) et aussi large (1,966 mm) que le modèle Tesla S — bien qu’il soit plus court de quelques centimètres (54,3 pouces / 1.378mm).
La suspension arrière multibras est l’un des rares endroits où vous trouver des points communs avec la Panamera, en particulier la commande arrière bras, bien que le sous-châssis arrière est unique à la Taycan et comprend une structure qui devrait empêcher toute composante de la suspension de rencontrer la batterie lors d’un choc arrière. Le double triangle la suspension à l’avant est entièrement nouvelle, grâce à l’étroitesse l’emballage à l’avant, rien sur l’étagère aurait correspondu. Suspension pneumatique à trois chambres et suspension active Porsche Le logiciel de gestion est standard, ce qui changera la hauteur de caisse en fonction du mode de conduite dans lequel vous vous trouvez. direction des roues arrière, qui tourne dans le sens contraire de l’avant roues à faible vitesse pour diminuer le rayon de braquage de la voiture, ou avec les roues avant à la vitesse pour augmenter la stabilité. Enfin, actif Les arceaux de sécurité, appelés Porsche Dynamic Chassis Control, peuvent être extra facultatif qui minimise le roulis et aide à garder la manipulation neutre.
Lectures complémentaires
Le condensateur de flux est maintenant le plus rapide du monde électrique électrique de rue carPart de la façon dont les lecteurs Taycan est à la suspension – cela, et voie large de la voiture et centre de gravité bas grâce au compartiment à piles. Mais le groupe motopropulseur joue un rôle De plus, les MGU avant et arrière ont un temps de réponse de 2 ms. qui dit Porsche est cinq fois plus rapide que son interne moteurs à combustion. (On dit aussi que le système de contrôle de traction est 10x plus rapide que dans les Porsche conventionnelles.) Il est entièrement répartition variable du couple entre les essieux avant et arrière (bien que évidemment limité par la puissance totale de chaque moteur), et le Le système est capable d’un couple de 1 500 Nm (1 106 lb-pi) réparti sur un essieu.
Image d’annonce par Christoph Bauer pour Porsche
