La quête pour dominer les voitures autonomes est au cœur du procès Waymo v. Uber

Une mini-fourgonnette Waymo personnalisée présentée au Salon international de l'auto de l'Amérique du Nord 2017 à Detroit.Agrandir / Une mini-fourgonnette Waymo personnalisée présentée au 2017 Salon international de l’auto de l’Amérique du Nord à Detroit.Bill Pugliano / Getty Images

Waymo v. Uber

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Cette histoire a tout pour plaire: une startup acharnée utilisant tactiques de cape et de poignard allant contre un géant de l’entreprise, un ingénieur étoile maintenant licencié accusé d’avoir volé des milliers de fichiers cruciaux, la technologie de pointe de la Silicon Valley et un whipsmart, non-nonsense, juge tech-savvy.

Waymo v. Uber est le procès le plus en vogue de cette année dans le domaine technique. À Lundi à 7 h 30, heure locale, ce qui a commencé comme une action en justice liée à des secrets commerciaux Février 2017 est prévu d’ouvrir à la cour fédérale à San Francisco, à quelques pâtés de maisons du siège de Uber.

Waymo, la division automobile autonome d’Alphabet, La société mère de Google. Ses avocats ont accusé Uber d’avoir effectivement voler sa sauce secrète lorsque la société de covoiturage a embauché un ingénieur supérieur qui avait pris 14 000 dossiers internes sans autorisation avant de quitter Google.

De l’autre côté se trouve Uber, qui affirme n’avoir rien fait mal quand elle a embauché Anthony Levandowski en août 2016 et a payé un $ 680 millions de dollars pour son démarrage, Otto, qui avait seulement existé depuis quelques mois. Uber soutient qu’il n’a pas mal a bénéficié de ce que Levandowski a pris. En fait, depuis cette affaire a commencé, Uber a même renvoyé Levandowski car il ne voulait pas se conformer assignations à comparaître.

Quels secrets commerciaux précis est accusé de prendre Uber? publiquement inconnu. Pour Waymo, montrer que ce que Uber avait acquis était en effet un secret commercial et qu’il a été détourné n’est pas un chelem tremper. Après tout, alors que les secrets commerciaux sont, comme le surnomme le surnom, secrets, ils ne sont pas aussi légalement protégés que les brevets.

“Waymo devra prouver que Levandowski a volé son informations, qu’Uber le savait et qu’Uber incorporait [le informations] dans sa technologie de voiture autonome “, Russell Beck, un avocat chevronné des secrets commerciaux, a déclaré à Ars. Il a également noté que généralement ces poursuites règlent plutôt que d’aller en procès.

“Uber devra montrer que, même s’il y avait une injustice conduite, il n’utilise pas la technologie de Waymo et, par conséquent, aucun mal, pas de faute. ”

Pourtant, si Waymo peut prouver qu’Uber est responsable et mal utilisé ses secrets commerciaux, Uber pourrait être sur le crochet pour des milliards de dollars – potentiellement un coup considérable pour une entreprise qui a déj� perdu des milliards car il se développe agressivement à l’échelle mondiale. Si Uber perd � procès et perd également en appel, il peut poser des problèmes existentiels pour une entreprise qui fait déjà l’objet d’un examen approfondi.

Pari élevé

Séparément, Uber continue d’être sous le microscope pour ses pratiques internes discutables. Jusqu’à présent, l’entreprise a été critiqué pour avoir toléré le harcèlement sexuel et avoir déjoué régulateurs, et des enquêtes ont été menées auprès d’Uber sur les comportement criminel. Son ancien PDG, Travis Kalanick, avait également penchant pour le secret et le pouvoir pendant son mandat.

En 2016, Kalanick a caractérisé la tentative d’Uber de rester au moins au sommet de l’espace des véhicules autonomes, essentiel pour la société. futur.

“Si nous ne sommes pas attachés pour le premier, alors la personne qui est en premier, ou l’entité qui est en premier, puis déploie un réseau de covoiturage qui est beaucoup moins cher ou de qualité supérieure à celle d’Uber, Uber est n’est plus une chose “, a-t-il déclaré à Business Insider.

Dans une déposition de juillet 2017, Kalanick a également déclaré: “afin de Uber pour exister à l’avenir, nous devrons probablement être un leader dans l’espace de véhicule autonome “.

En bref, Uber a plus à perdre.

Then-CEO Travis Kalanick gestures as he speaks at an event in New Delhi on December 16, 2016.Agrandir / Travis Kalanick, alors PDG, fait un geste alors qu’il parle lors d’un événement à New Delhi, le 16 décembre 2016.MONEY SHARMA / AFP / Getty Images

Cependant, si Uber peut éviter le procès et gagner en appel, puis son pari de l’année dernière milliards de dollars sur les voitures autonomes probablement laissé rester dans le match. Après tout, Uber a actuellement quoi Waymo n’a pas: un vaste réseau de covoiturage et le logiciel et ingénieurs pour aller avec elle. Waymo peut être en avance dans le matériel audiovisuel et logiciel, mais Uber est dominant dans les logiciels de covoiturage.

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Uber prend un gros risque en commandant 24 000 voitures à Volvo “Uber devra s’attaquer à la validité du statut de secret commercial du informations, mais surtout, montrer que [Uber] n’a pas connaissance de ce que Levandowski faisait et que [Uber] ne savait pas acquérir ou utiliser les informations “, a envoyé un courrier électronique à Elizabeth Rowe. Elle est professeur à l’Université de Floride et experte en commerce. loi des secrets.

“Pour des raisons de stratégie,” a-t-elle ajouté, Uber “pourrait essayer de prendre de la distance [lui-même] de lui autant que possible. ”

Quiconque gagne cette affaire, il est clair qu’un autonome dominant société de covoiturage va émerger dans les années à venir: il s’agit peut-être de Waymo, Uber, ou encore une autre société, comme GM.

“Alors que Waymo et Uber se battent devant le tribunal,” traditionnel ” des joueurs comme GM, avec leur force de fabrication et de marketing, pourraient être les gagnants “, Raj Kumar, co-directeur du Technologie de l’information véhiculaire de General Motors-Carnegie Mellon Laboratoire de recherche en collaboration, envoyé par courriel à Ars.

“Waymo et Uber, malgré leurs prouesses technologiques, n’ont pas la plate-forme sous-jacente, et toutes leurs alliances avec les constructeurs automobiles semblent ont été assez faibles et sans dents. Ils auraient pu être juste les vitrines des constructeurs automobiles pour savoir ce que sont Waymo et Uber capable de dans l’espace AV “.

Histoire d’origine

Lectures complémentaires

Les finalistes se préparent pour le grand défi de la DARPA, l’ère moderne de La conduite autonome a réellement débuté en 2004, lors du Grand Prix DARPA. Défi. C’était une compétition financée par le ministère de la Défense avec un prix en argent de 1 million de dollars pour la première équipe à construire un véhicule qui pourrait parcourir 150 miles de manière autonome dans le désert de sud-est de la Californie.

Aucune des équipes n’a terminé le défi cette année-là. L’équipe qui a fini le plus éloigné, “Red Team” de Carnegie Mellon Université, à peine dépassé sept milles du parcours. Un top Sebastian Thrun, alors professeur à la CMU, faisait partie de l’équipe. Un Levandowski, alors âgé de 24 ans, était l’un des concurrents de Thrun. récemment obtenu sa maîtrise en génie industriel de UC Berkeley.

Le jeune ingénieur avait une stratégie totalement différente à la Grand Challenge: plutôt que d’essayer de équiper un traditionnel voiture à quatre roues, pourquoi ne pas le faire sur une moto, ce qui serait plus agile et moins cher? La création de son équipe, Ghostrider, est née.

(Le nom de la moto peut provenir d’un phénomène né en à proximité de Oakland appelé “ghostriding”, dans lequel les gens danseraient sur ou près d’une voiture roulant lentement sans personne derrière le volant. Le terme a été immortalisé dans le Mistah 2006 F.A.B. chanson “Ghost Ride Il.”)

Anthony Levandowski (far left) seen here preparing for the DARPA Grand Challenge in 2004.Enlarge/ Anthony Levandowski (extrême gauche) vu ici se préparant pour la DARPA Grand défi en 2004. Kim Ksh / Corbis via Getty Images

L’année suivante, 2005, Thrun était à l’Université de Stanford, où lui et son équipe ont construit “Stanley”, un SUV Volkswagen. Tous les deux Stanley et le Ghostrider se sont affrontés et Stanley a fini par gagner. Il a complété le désert de 132 km de long cours dans un peu moins de sept heures. Thrun et son équipe ont rassemblé les prix, qui avait été doublé à 2 millions de dollars.

Parmi les participants du Grand Défi DARPA 2005, il y avait Les cofondateurs de Google, Sergey Brin et Larry Page, qui se sont présentés au événement en chapeaux et lunettes de soleil, de peur qu’ils ne soient reconnus.

“Larry croit depuis longtemps à cette technologie que je ne le savais même “, a déclaré Thrun à CNBC en 2017.” Il en était de même pour Sergey. Et ils veulent vraiment comprendre ce qui se passe. ”

À la suite de l’événement de 2005, alors qu’il se trouvait toujours à Stanford, Thrun commencé à poursuivre des recherches sur les véhicules autonomes avec encore plus vigueur. Probablement en 2006, il a commencé à travailler sur VuTool, une startup du secteur de l’imagerie qui a utilisé la technologie de la recherche sur Stanley. L’un des Thrun collègues de VuTool était Levandowski – toute la startup était aurait été acquis par Google vers mars 2007.

VuTool est devenu critique dans les premiers efforts de Google Street Vue. Selon le Wall Street Journal, la technologie de VuTool n’était pas seulement moins cher, mais supérieur à ce que Google avait fabriqué en interne.

Cependant, même après l’acquisition de VuTool et que Levandowski est devenu un Employé de Google, il a créé une nouvelle entreprise, 510 Systems, le 11 mai 2007. (510 correspond à l’indicatif régional de Berkeley et la région environnante.)

Lectures complémentaires

Les guerriers urbains robotiques passent les DARPA Le Grand ChallengeDARPA n’a pas eu lieu en 2006, mais en novembre 2007, il a décidé de relever les défis une fois plus. Cette fois, plutôt que d’avoir les équipes en compétition dans un milieu rural zone, elle inviterait des équipes à un “défi urbain” organisé sur une vieille Base aérienne de Victorville, Californie – 100 milles à l’est de Los Angeles. Cette base, avec ses rues et ses bâtiments, simulerait une petite ville. Les équipes devaient suivre un parcours de 60 miles, naviguer intersections et respectez toutes les lois de la circulation en Californie.

Là-bas, Thrun et ses collègues de Stanford entrèrent dans un Volkswagen Passat nommée “Junior”. En fin de compte, ils ont pris la deuxième place et un prix de 1 million de dollars.

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