Déclarer le moteur à combustion interne mort? Vous parlez trop tôt

DETROIT, Etats-Unis - 15 janvier - Un modèle de moteur à combustion interne Saudi Aramco est exposé lors du salon international de l'automobile en Amérique du Nord, au Cobo Center de Détroit, dans le Michigan, le 15 janvier 2018. (Photo de David Graff / Agence Anadolu / Getty  Images)Enlarge / DETROIT, USA – 15 JANVIER: Maquette d’un Aramco saoudien moteur à combustion interne est exposé au cours de la nord-américaine Salon international de l’automobile au Cobo Center de Detroit, Michigan, le 15 janvier 2018. (Photo de David Graff / Agence Anadolu / Getty Images) Getty Images

NATIONAL HARBOUR, MD – Un panel du mercredi matin à l’ARPA-E sommet provocante demandé si l’industrie automobile est sur le point de voir “La fin de la route pour le moteur à combustion interne?”

Bien que tous les membres du panel aient convenu que les systèmes à essence et à diesel systèmes sont sur le point de perdre des parts de marché, personne n’admettra que le moteur à combustion interne (ICE) serait complètement remplacé par le véhicule électrique (EV). Au moins avant 2050. Alors que faire les dirigeants de l’industrie pensent qu’il va arriver ou devrait arriver à la évolution des transmissions dans le futur?

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Un «coût total de possession» inférieur augmente-t-il la voiture électrique? La perspective la plus intéressante est peut-être celle d’Amitai Bin-Nun, un vice-président en charge du véhicule autonome l’innovation pour l’organisation à but non lucratif Sécuriser l’énergie future de l’Amérique, ou SÛR. Bin-Nun a fait valoir que, sans transition vers l’autonomie véhicules, les véhicules électriques ne seraient pas adoptés par le marché de masse, ce qui stimulerait ont espéré.

Quelle est la logique derrière cela? Essentiellement, des économies d’échelle. �La plupart des entreprises qui travaillent sur des véhicules autonomes… voir dans le contexte d’une flotte », a déclaré Bin-Nun. Plus précisément, les flottes autonomes ont une application évidente dans la randonnée des services comme Uber ou Lyft. Il est probable que les voitures qui montent en voiture sont sur la route beaucoup plus souvent que les voitures individuelles, qui sont assises inactif dans une allée pour la majeure partie de la journée. Donc, pour un rationnel propriétaire de flotte soucieux, économiser sur le carburant pour ce qui bouge constamment véhicule sera un conducteur énorme dans quel genre de technologie du véhicule est adopté.

C’est là que les véhicules électriques entrent en jeu. Les voitures électriques ont tendance à avoir un faible coût total de possession, c’est-à-dire que le carburant et l’entretien coûtent moins cher un EV que pour un véhicule ICE.

Pour les particuliers, il est difficile de justifier l’achat d’une voiture plus coûteux au départ, même s’ils verront de petites économies de carburant et la maintenance de nombreuses années dans le futur. Mais ces coûts totaux de les économies de propriété s’ajoutent rapidement si vous gérez une grande flotte de des dizaines ou des centaines de milliers de voitures, et la dépense initiale peut ne pas être un problème si vous êtes une entreprise avec un accès facile � trésorerie d’investissement pour les coûts en capital.

C’est la raison pour laquelle Bin-Nun pense que «sans perturbation significative de l’AV, il faudra plus de 20 ans avant que les VE ne deviennent un élément important. partie de la flotte “, comme l’une de ses diapositives a déclaré.

L’efficacité est la clé

Rachel Muncrief, directrice de programme au Conseil international transport propre (ICCT), a déclaré que les perspectives optimistes de l’ICCT montre que 80% des véhicules seront électriques d’ici 2050. Mais elle averti que ces chiffres suggèrent toujours que le monde verra la vente de 3 milliards de véhicules ICE supplémentaires d’ici 2050 “, c’est donc très important que ces véhicules soient aussi efficaces que possible. ”

Dans le modèle de l’ICCT, la majeure partie de la décarbonisation en cours peut être fait dans le domaine des véhicules à gaz et diesel qui vient d’augmenter l’efficacité de l’automobile, bien que l’ICCT affirme les réductions peuvent provenir de l’utilisation de combustibles moins énergivores l’extraction (le pétrole des sables bitumineux, par exemple, nécessite beaucoup plus de transformation) ou de la transition vers les biocarburants.

Muncrief appuyait les normes d’efficacité du gouvernement en tant que manière de pousser les constructeurs à améliorer leurs véhicules ICE. Elle les objectifs proposés de l’UE équivalant à 67 mpg en 2025 et 81mpg d’ici 2030. D’autres fruits à portée de main, at-elle dit, s’attaquent émissions des camions lourds. Elle a dit que les véhicules lourds représentent 10% de la flotte mondiale mais 50% des émissions de transport.

Dan Ryan, directeur des affaires gouvernementales et publiques de Mazda North America, a déclaré que le constructeur automobile se préoccupait de émissions, mais pas convaincu que parier tôt sur les véhicules électriques sera rentable pour l’entreprise et lui permettre de réinvestir dans les nouvelles technologies. Au lieu de cela, Mazda a adopté une approche plus pragmatique avec ses moteurs Skyactiv axés sur l’efficacité (Ars a piloté la Skyactiv-X, Le moteur d’allumage par compression révolutionnaire de Mazda, en janvier).

Ryan a dit que Mazda finirait par avoir des voitures d’un certain niveau électrification d’ici 2019, mais pour l’instant, l’entreprise se concentre sur apporter des améliorations «du puits à la roue», c’est-à-dire du puits de pétrole � l’auto elle-même. (Mazda a fait valoir que, compte tenu de la sources d’électricité à forte intensité de carbone, ses moteurs efficaces polluants que les véhicules électriques dans certaines parties du monde). “Quel est notre ensemble objectif? “Ryan a demandé rhétoriquement.” Voulons-nous réduire globalement gaz à effet de serre ou voulons-nous simplement voir plus de véhicules électriques sur la route? ”

Bien sûr, à mesure que de plus en plus d’électricité de qualité utilitaire devient renouvelable ou à faibles émissions, cet argument ne tient pas aussi bien. Mais jusque-là, le discours de Mazda est plus qu’un sujet de discussion. le constructeur automobile a la meilleure économie de flotte moyenne de tout fabricant vendant des voitures aux États-Unis (30,1 mpg et 295 g de CO2 / mile) même sans avoir aucun hybride ou VE dans sa gamme.

Bien qu’aucun des membres du groupe d’experts n’ait contesté le fait qu’un système électrique l’avenir est à venir, tous croient qu’investir dans plus de Des véhicules ICE efficaces sont essentiels pour atteindre les objectifs de lutte contre le changement climatique. “Nous pensons qu’il est important de ne pas laisser le parfait être l’ennemi du bien “, a conclu Ryan.

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